مدیران صنعت خودرو با در نظر گرفتن چالش‌های اقتصادی، قوانین فدرال پیچیده و نتایج توافق با اتحادیه کارگران خودروسازی آمریکا (UAW)، در حال تعدیل برنامه‌های خود هستند.
با تثبیت موجودی خودروهای نو و کاهش تقاضای انباشته‌شده، به نظر می‌رسد صنعت خودرو در سال 2024 پس از گذر از آشفتگی ناشی از همه‌گیری، به حالت عادی بازگردد. اما این به معنای یک سال آرام نیست.
موانع اقتصادی، کمبود زیرساخت شارژ خودروهای برقی و قوانین و مقررات فدرال گیج‌کننده، همچنان فروش خودروهای نو و پذیرش خودروهای برقی را تهدید می‌کنند. با کاهش تقاضا، خودروسازان علیرغم عجله اولیه در تولید خودروهای برقی، برنامه‌های تولید خود را کاهش می‌دهند.
در همین حال، جنرال موتورز، فورد، استلانتیس و سایر خودروسازان همچنان در حال مقابله با نتایج توافق با اتحادیه کارگران خودروسازی آمریکا هستند که با راه‌اندازی کارخانه‌های تولید باتری خودروهای برقی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. این صنعت همچنان در تلاش است تا زنجیره تامین خود را از چین دور کند.
خودروسازان آمریکایی برنامه‌های تولید خودروهای برقی خود را کاهش می‌دهند
جنرال موتورز، فورد و سایر شرکت‌ها با توجه به عقب ماندن تقاضای مصرف‌کنندگان از انتظارات، روی برخی از برنامه‌های تولید خودروهای برقی خود ترمز می‌زنند.
به عنوان مثال، فورد در سپتامبر اعلام کرد که پس از فروش ضعیف F-150 لایتنینگ و سایر خودروهای برقی و در نتیجه عقب‌نشینی از برنامه‌های 50 میلیارد دلاری توسعه تولید خود، ساخت کارخانه 3.5 میلیارد دلاری خودروهای برقی خود در مارشال، میشیگان را متوقف کرده است.
آدام راگوزینو، تحلیلگر ارشد باتری و قوای محرکه الکتریکی در Wards Intelligence در مصاحبه‌ای گفت: «فورد، F-150 خود را برقی کرد، زیرا این خودرو یکی از پرفروش‌ترین وانت‌بارهای کشور و شاید حتی جهان بود. اما یک وانت برقی واقعاً چیزی نیست که مالکان اصلی وانت‌بارها می‌خواهند. می‌دانید، افرادی که با وانت‌بار خود کار می‌کنند، یدک می‌کشند، ابزار حمل می‌کنند، هر چه که باشد، این برای آنها مناسب نیست.»
آنها همچنین می‌توانند به شرکت‌ها کمک کنند تا از الزامات ساخت آمریکا و قوانین مرتبط در سیاست‌ها و برنامه‌های فدرال، مانند قانون CHIPS و علم و قانون کاهش تورم پیروی کنند.
با این حال، هرش می گوید، ایجاد پایگاه‌های تامین در مکزیک می‌تواند چالش‌برانگیز باشد، زیرا بسیاری از بزرگترین تامین‌کنندگان به اندازه کافی کار برای پشتیبانی دارند. «این کمی شبیه چین در دهه‌های 1980 و 1990 است، جایی که اگر شما زودتر در آنجا نبودید، باید برای توسعه روابط و فقط برای اینکه شرکت‌ها به درخواست‌های شما پاسخ دهند، زمان و سرمایه‌گذاری می‌کردید.» او اضافه می کند: «ما شاهد هستیم که شرکت‌ها از صرفاً تلاش برای تامین منابع در مکزیک به راه‌اندازی عملیات خود روی آورده‌اند.»
رقابت در بازار کار نیز به این چالش‌ها اضافه می‌شود. هرش همچنین گفت: «شما باید با این واقعیت کنار بیایید که نیروی کار محدودی وجود دارد و تقاضای زیادی از سوی شرکت‌هایی وجود دارد که می‌خواهند سهمی از بخش تولید داشته باشند.»
بازیافت باتری خودروهای برقی با تلاش خودروسازان برای کاهش هزینه‌ها و دستیابی به اهداف پایداری، رشد خواهد کرد.
با توجه به اینکه خودروسازان به دنبال کاهش وابستگی به تامین‌کنندگان مستقر در چین برای مواد اولیه‌ای مانند کبالت، نیکل و گرافیت هستند، آنها به دنبال راه‌های جدیدی برای تامین نیازهای حیاتی مواد معدنی خود برای تولید باتری هستند. یکی از راه حل‌ها، ابتکارات بازیافت باتری در ایالات متحده است.
در ماه اوت، Redwood Materials، بازیافت کننده باتری، اعلام کرد که در دور تامین مالی سری D بیش از 1 میلیارد دلار جمع آوری کرده است. این وجوه برای گسترش زنجیره تامین باتری ایالات متحده این شرکت استفاده خواهد شد و به مشتریان امکان می‌دهد برای اولین بار مواد بازیافتی باتری را به صورت داخلی خریداری کنند.
Redwood Materials ادعا می‌کند که فناوری آنها می‌تواند تقریباً 95 درصد نیکل، کبالت، لیتیوم و مس را از باتری‌های فرسوده خودروهای برقی بازیافت کند، که این امر می‌تواند هزینه تولید باتری‌های جدید را کاهش دهد.
استیو پاتون، رهبر بخش تحرک آمریکا در EY گفت: «من فکر می‌کنم این به یک صنعت عظیم تبدیل خواهد شد. و اگر به هزینه و کمیابی مواد معدنی مورد نیازمان فکر کنید، باید این کار را انجام دهیم.»
Redwood قصد دارد تا سال 2025 سالانه 100 گیگاوات ساعت از اجزای کاتد و آند تولید کند که برای ساخت سلول‌های باتری برای حدود 1 میلیون خودروی برقی در سال کافی است. این شرکت تا سال 2030 هدف تولید 500 گیگاوات ساعت در سال را دارد که برای 5 میلیون خودروی برقی کافی است.
پاتون اشاره کرد که خودروسازان ممکن است بخواهند حقوق این مواد خام حیاتی را پس از تأمین آنها برای تولید باتری یا حتی در زمان استخراج معدن، حفظ کنند.
پاتون همچنین گفت: «آنها در تلاشند حلقه‌های تقریباً بسته‌ای در مورد اینکه چه کسی مالک مواد معدنی پس از ورود به اکوسیستم آنها است، ایجاد کنند. بنابراین، این نیز یک چالش جالب خواهد بود، اینکه چه کسی حق مالکیت این مواد معدنی بازیافت شده را دارد. »
