پس از چندین کانسپت و صرف بیش از یک میلیارد یورو، سریعترین و قدرتمندترین خودروی تولیدی جهان بالاخره وارد جاده شد.
در سال ۱۹۹۸، شرکت فولکسواگن حقوق برند بوگاتی را از شرکت ایتالیایی ورشکستهای خرید که پیشتر خودروی سوپر اسپرت EB110 با موتور V12 را تولید کرده بود. هفت سال و بیش از یک میلیارد یورو بعد، ما برای اولین بار پشت فرمان یک ویرون نشستیم. این خودرو با اختلاف چشمگیر، سریعترین و قدرتمندترین خودروی تولیدی جهان بود و تقریباً به تمام اهداف تعیینشده دست یافت – بهجز هزینه، چرا که هیچ محدودیتی برای آن در نظر گرفته نشده بود. با وجود قیمت فروش یک میلیون یورویی، گفته میشود فولکسواگن روی هر دستگاه ویرون حدود ۵ میلیون یورو ضرر میکرد. یا بهتر بگوییم، این ضرر را «فردیناند پیئش» رئیس وقت شرکت متحمل میشد، چرا که ویرون از ابتدا تا انتها خودروی او بود.
این ایده فقط به این دلیل به واقعیت پیوست که نگرش پیئش چنین بود: «شما باید این کار را انجام دهید، و اگر نتوانید، فرد دیگری جای شما را خواهد گرفت.» این جمله را «باب لاتز» رئیس وقت کرایسلر نقل کرده است. اما در نهایت، ویرون هرگز قرار نبود پروژهای سودآور باشد.

در شماره پایانی سال ۱۹۹۸، پیتر رابینسون نوشت:
«بدون یورش شگفتانگیز پیئش به قلمروهایی در صنعت خودرو که پیشتر حتی در رؤیاهای محافظهکارانهترین مدیران فولکسواگن هم نمیگنجید، نوشتن ستون هفتگی Grapevine در سال ۱۹۹۸ برای ما بسیار دشوارتر میبود.»
در واقع، پیئش در همان سال تلاش کرده بود برندهای رولزرویس، ولوو تراکس، بامو، کازورث، لامبورگینی، بنتلی و بوگاتی را خریداری کند. او در نهایت موفق به تصاحب چهار برند آخر شد و به سرعت برنامهریزی برای توسعهی مجموعهای از مدلهای جدید با موتورهای غولپیکر را آغاز کرد.

اولین نگاه جهانیان به جنون ویرون در نمایشگاه خودروی پاریس ۱۹۹۸ بود: مدل مفهومی EB118، یک کوپهی پر زرقوبرق با موتور W18 ششلیتری و توان ۵۵۵ اسببخار که «از طرحی ساده بر روی دستمال سفرهای در یک شام توسط پیئش الهام گرفته شده بود.»
در نمایشگاه ژنو ۱۹۹۹، حتی در حالی که هنوز پروژهی سوپراسپرت Syncro با موتور W12 فولکسواگن در جریان بود، بنتلی سوپراسپرت W18 با حجم ۸ لیتر را معرفی کرد و بوگاتی نیز نسخه سدان EB118 با نام EB218 را به نمایش گذاشت.
هدف این بود که بوگاتی به جایگاه لوکس و خاصی که پیش از جنگ جهانی دوم داشت بازگردد. ما در آن زمان گزارش دادیم که «تیم مرسدس که روی لیموزین مایباخ کار میکرد، پس از بازدید از غرفه بوگاتی، به EB218 عنوان معیار (benchmark) داد» و این موضوع باعث دلگرمی داخلیهای فولکسواگن شد.
پس از آن، کانسپتهای نزدیکتری به شکل نهایی ویرون، یعنی مدلهای 18/3 Chiron و 18/4 Veyron معرفی شدند.
اما در سال ۲۰۰۰ مشخص شد که توسعه موتور W18 کند شده است. ما نوشتیم: «به نظر میرسد حتی پیئش هم از هزینه ساخت همزمان موتورهای ۱۶ و ۱۸ سیلندر ترسیده است.»
مدتی بعد، ما 18/4 Veyron را بهصورت محرمانه تجربه کردیم، و پیئش به ما گفت: «ما بر فناوری کنترل داریم.» اما مشخص شد چنین نبود، چون تنها چند ماه بعد، ویرون به نسخه 16/4 تغییر یافت. اینبار بهجای سه ردیف سهتایی موتور سهسیلندر، از دو موتور VR8 در کنار هم استفاده شد تا یک W16 سادهتر ساخته شود.
با این حال، نگرانیهایی مطرح شد مبنی بر اینکه پروژه ویرون حتی برای پیئش نیز بیش از حد پرهزینه شده است، بهویژه پس از کنار گذاشته شدن دیگر مدلهای برنامهریزیشده بوگاتی.
رئیس برند، «کارل-هاینتس نویمان»، که مسئول تمام قوای محرکه گروه فولکسواگن نیز بود، به ما اطمینان داد:
«فولکسواگن پولش را دارد. از پایان سال ۲۰۰۳ یا آغاز ۲۰۰۴، برنامه داریم سالانه ۵۰ دستگاه ویرون تولید کنیم – در مجموع ۲۰۰ دستگاه.»
اما در آگوست ۲۰۰۳، اعلام شد که نویمان «با دستور ترک پست مواجه شده است».
ما گزارش دادیم:
«با وجود تغییرات، مسئولان بوگاتی انکار میکردند که عملکرد ویرون قرار است کاهش یابد. آنها میگفتند ویرون با سیستم چهارچرخ محرک ظرف فقط ۲.۹ ثانیه به ۶۰ مایل در ساعت میرسد و سقف سرعتش ۲۵۲ مایل بر ساعت است.»
و هنگام رونمایی در سپتامبر ۲۰۰۵، ویرون به این وعدهها عمل کرد. در واقع، حتی سریعتر هم بود: ظرف ۲.۵ ثانیه به ۶۰ مایل در ساعت میرسید. ما با خوشحالی و آسودگی، بالاخره موفق شدیم تجربهای داشته باشیم که آن را اینگونه توصیف کردیم:
«آوای عجیب و بیسابقهای که شبیه ترکیبی از صدای دو دستگاه TVR در حداکثر فشار و یک شلنگ هوای صنعتی غولپیکر است» که با شتابی ذهنبرانداز و نفسگیر همراه بود، چیزی که پیشتر در هیچ خودروی جادهای احساس نشده بود.
منبع مقاله: www.autocar.co.uk
تیم ترجمه و نگارش دل افکار