مدهای خودرویی میآیند و میروند، اما تب شاسیبلندهای متوسطِ خشننما هیچ نشانهای از فروکش کردن ندارد. خودروسازها هم طبیعتاً چیزی را میسازند که مردم میخرند. بیشتر خریداران میدانند که به یک آفرودر واقعی مثل تویوتا فوررانر یا جیپ رانگلر نیاز ندارند، اما خیلیها دوست دارند دیگران بدانند اهل طبیعتگردیاند — بنابراین سراغ SUVهایی میروند که کمی جسورانهتر و ماجراجویانهتر به نظر برسند.
هوندا پاسپورت TrailSport و سوبارو اوتبک Wilderness از نامهای شناختهشده این جریان هستند و توانایی حرکت در مسیرهای ناهموار را وعده میدهند. هر دو مدل مدتهاست وجود دارند، اما مدل سال ۲۰۲۶ برای هر دو یک جهش نسلی محسوب میشود.
پاسپورت که قبلاً تا حدی بیهویت به نظر میرسید، حالا با طراحی بدنه زاویهدار و شاسی بهبودیافته متمایز شده — تغییری که واضح است با در نظر گرفتن نسخه TrailSport انجام شده است. اوتبک هم در ۲۰۲۶ تغییر بزرگی را تجربه کرده و شکل استیشنمانند قدیمی را کنار گذاشته و ظاهری ایستادهتر شبیه یک SUV گرفته است. بنابراین آنها را آزمایش کردیم تا ببینیم کدامیک تعادل بهتری میان راحتی جادهای و توانایی مسیرهای سخت ایجاد میکند.
طراحی بیرونی
طرفداران سوبارو از کنار گذاشته شدن ریشه استیشنواگنی اوتبک ناراحتاند و واقعاً هم شباهت زیادی میان مدل جدید و گذشتهاش دیده نمیشود. با این حال، اوتبک ۲۰۲۶ با فرم SUV متوسط هنوز همان حس کاربردی و طبیعتدوستانهای را که سوبارو سالها ساخته حفظ کرده است.
در جلو، نسخه Wilderness جلوپنجرهای متفاوت دارد که بهجای طرح لانهزنبوری مدل استاندارد، طرح ششضلعی خشنتری با نوشته بزرگ Subaru در وسط دارد.
زبان طراحی هندسی با نوارهای پلاستیکی مشکی دور بدنه ادامه پیدا میکند: دور گلگیرها، رکابها و سپر عقب. تزئینات طلایی هم روی باربند سقف، قاب مهشکنها و چراغهای کوچک عقب دیده میشود. این سبک در بعضی SUVهای آفرودی خوب جواب میدهد، اما در وایلدِرنس ترکیب شکلها و متریالها کمی نامنظم به نظر میرسد؛ انگار در یک بازی «چشمبسته پلاستیکها را روی اوتبک بچسبان» طراحی شده باشد.
در مقابل، TrailSport بیشتر اجازه میدهد بدنه عضلانی خودش حرف بزند. طراحی مکعبی جدید پاسپورت ذاتاً ظاهر خشن دارد و برخلاف سوبارو سعی اغراقآمیز برای آفرودی جلوه دادن خود ندارد.
صفحات محافظ زیر بدنه، چراغهای روز کهربایی و قلابهای یدککشی نارنجی آن را از مدلهای RTL متمایز میکند.
همچنین تایرهای General Grabber A/T Sport سایز 18 اینچ نقش مهمی در ظاهر آن دارند؛ لاستیکهای درشت و عاجدار در تضاد با تایرهای آفرودی ملایمتر Bridgestone Dueler سوبارو (سایز 17 اینچ) هستند.
کابین و امکانات داخلی
داخل پاسپورت اگر با هونداهای جدید آشنا باشید کاملاً قابل پیشبینی است:
کنترلها ساده، در دسترس و منطقی چیده شدهاند. سوبارو هم مشکل ارگونومی خاصی ندارد و وجود دکمههای فیزیکی زیاد روی سیستم تهویه و فرمان نکته مثبتی است.
هر دو خودرو در نسخههای فول امکانات مشابهی دارند:
صندلیهای جلو و عقب گرمکندار، شارژر بیسیم، فرمان گرمشونده، سیستم صوتی پریمیوم و موارد دیگر.
مدل آزمایشی Wilderness یک پکیج آپشن ۴۰۹۰ دلاری داشت که امکاناتی مثل صندلیهای جلو سردکن، سانروف برقی و تنظیم برقی صندلی سرنشین جلو را اضافه میکرد — امکاناتی که در TrailSport Elite استاندارد هستند.
این پکیج همچنین روکش چرمی ناپا مشکی با دوخت مسی دارد (تنها ترکیب رنگ داخلی). تزئینات طلایی داخل کمی تنوع ایجاد میکند اما کابین همچنان از نظر طراحی جذاب نیست.
در مقابل، کابین دو رنگ مشکی-قهوهای پاسپورت لوکس محسوب نمیشود اما زیباتر و چشمنوازتر است. کیفیت متریال هم بهتر است و پلاستیکهای خشنی کمتری دارد.
بعضی آشفتگی طراحی بیرونی سوبارو داخل هم دیده میشود؛ صفحهنمایش 12.1 اینچی و پشتآمپر دیجیتال ترکیب هندسی عجیبی ساختهاند. نمایشگر 12.3 اینچی هوندا کمی جدا از داشبورد به نظر میرسد اما با طراحی کلی هماهنگتر است.
سیستمهای مالتیمدیا هر دو سریع و راحت کار میکنند — نکته مهم مخصوصاً برای سوبارو که نسل قبلی اوتبک واکنشی کندتر از یک PDA اوایل دهه ۲۰۰۰ داشت.
هوندا بیش از پنج اینچ عریضتر از سوبارو است و این اختلاف به برتری محسوس در فضای داخلیِ صندلیهای جلو و عقب تبدیل میشود. جایی که اوتبک در داخل حسی شبیه سدان دارد، پاسپورت از نظر میزان فضا تقریباً حس یک شاسیبلند فولسایز را منتقل میکند. هر دو مدل فضای سر و پای مناسبی دارند، اما پاسپورت در عقب کف کاملاً تختی دارد که جایگذاری پا برای سرنشینان عقب را راحتتر میکند.
پشت ردیف دوم صندلیها نیز پاسپورت کمی برتر است و میتواند ۱۶ چمدان کابینی را در خود جای دهد، در حالی که اوتبک ظرفیت ۱۲ عدد را دارد. همچنین فضای بار هوندا پر از محفظهها و جایریزهای کاربردی است — از جمله یک فضای نسبتاً بزرگ که زیر کف صندوق و کنار زاپاس کوچک پنهان شده و برای وسایل کوچک بسیار مفید است.
خواباندن صندلیهای عقبِ اوتبک آسانتر است، زیرا در داخل صندوق دستگیرههای آزادکننده سریع وجود دارد؛ با تا کردن ردیف دوم، امکان جا دادن ۲۹ چمدان کابینی فراهم شد. پاسپورت با خواباندن صندلیهای عقب توانست ۳۸ چمدان را در خود جای دهد.
قوای محرکه و عملکرد
تنها پیشرانه هوندا یک موتور ۳.۵ لیتری V6 تنفس طبیعی است که ۲۸۵ اسببخار نیرو را از طریق یک گیربکس ۱۰ سرعته اتوماتیک به هر چهار چرخ منتقل میکند.
در مقابل، نسخه Wilderness بهطور استاندارد از قویترین گزینه چهارسیلندر اوتبک بهره میبرد: موتور ۲.۴ لیتری تخت (باکسر) توربوشارژ با ۲۶۰ اسببخار که به یک گیربکس اتوماتیک ضریب متغیر پیوسته (CVT) متصل است. همانطور که از سوبارو انتظار میرود، سیستم چهارچرخ محرک به صورت استاندارد ارائه میشود.
اوتبک در شتاب اولیه کاملاً برتر است. دو عامل اصلی در این موضوع نقش دارند: وزن و کمبود گشتاور در دورهای پایین. وزن TrailSport Elite ما ۴۷۰۲ پوند بود — یعنی ۶۸۶ پوند سنگینتر از اوتبک Wilderness با وزن ۴۰۱۶ پوند. بدتر اینکه حداکثر گشتاور ۲۶۲ پوندفوت هوندا تازه در ۵۰۰۰ دور در دقیقه به دست میآید، بنابراین باید مدتی با پدال گاز فشرده منتظر بمانید تا شتاب قابلتوجهی ایجاد شود.
در سوبارو چنین مشکلی وجود ندارد؛ موتور توربو به سرعت وارد مدار میشود و ۲۷۷ پوندفوت گشتاور را از ۲۰۰۰ تا ۴۸۰۰ دور در دقیقه ارائه میدهد. نتیجه، اختلاف قابلتوجه ۱.۱ ثانیهای در رسیدن به سرعت ۶۰ مایل بر ساعت بود: پاسپورت در ۷.۱ ثانیه به ۶۰ رسید، در حالی که اوتبک در ۶.۰ ثانیه به این سرعت دست یافت.
با وجود برتری اوتبک در شتاب خالص، در نهایت موتور V6 هوندا را ترجیح دادیم. تغییر به طراحی دو میلسوپاپ بالاسری (DOHC) در مدل ۲۰۲۶ باعث شد هوندا موتور V6 تکمیلسوپاپ مجهز به VTEC نسل قبلی را کنار بگذارد — که کمی ناامیدکننده است — اما پیشرانه جدید همچنان شخصیت زیادی دارد. صدای دلنشینی دارد و نرم دور میگیرد، هرچند گیربکس ۱۰ سرعته گاهی در معکوس دادن کند عمل میکند.
در مقابل، موتور چهارسیلندر اوتبک چندان جلب توجه نمیکند — که هم نشاندهنده نرمی و هم یکنواختی آن است. اندازهگیری صدای داخل کابین در حالت تمامگاز نیز این موضوع را تأیید میکند: ۷۳ دسیبل در اوتبک در برابر ۷۸ دسیبل در پاسپورت. همچنین نسبت به برخی مدلهای دیگر سوبارو (مانند فورستر تست بلندمدت ما) ایراد کمتری به گیربکس CVT داشتیم، که احتمالاً به خاطر قدرت بیشتر موتور توربو است؛ قدرت بیشتر یعنی نیاز کمتر به نگه داشتن موتور در دورهای بالا.
جای تعجب ندارد که موتور چهارسیلندر توربوی کمحجمتر اوتبک همراه با وزن بسیار کمتر، برتری در مصرف سوخت ایجاد کرده است. در ارزیابی ما — که شامل بیش از ۱۴۰ مایل رانندگی بزرگراهی و کمی شیطنت در یک پارک آفرود بود — اوتبک به مصرف ۱۹ مایل بر گالن رسید؛ یعنی ۴ واحد کمتر از عدد ترکیبی ۲۳ mpg اعلامی EPA.
پاسپورت با موتور V6 تنفس طبیعی خود ۱۷ mpg ثبت کرد که ۳ واحد کمتر از عدد ترکیبی ۲۰ mpg رسمی آن است.
تجربه رانندگی
قبل از رفتن به مسیرهای سخت، وارد مسیر تست 10Best شدیم تا رفتار دینامیکی آنها را بررسی کنیم. ما هیچوقت اوتبک را از نظر لذت رانندگی چندان تحسین نکردهایم و وایلدِرنس جدید هم امتیاز متوسط دیگری میگیرد. با بدنه باریکتر، موقعیت نشستن پایینتر و کاپوت کوتاه، پشت فرمان حس خودروی سواری بیشتری دارد، اما فرمان مبهم در پیچها نقطه ضعف آن است.
در مقابل، هوندا با عرض بیشتر بخش بیشتری از خط حرکت را اشغال میکند، اما فرمان دقیقتری دارد — حتی با وجود تایرهای خشنتر — و پایدارتر احساس میشود. البته باید به سیستم تعلیق سوبارو احترام گذاشت؛ کمکفنرهای تطبیقی جدید در نسخه Wilderness بهخوبی حرکات بدنه را کنترل میکنند و پیشرفت بزرگی نسبت به اوتبکهای قدیمی هستند.
سواری هوندا با کمکفنرهای معمولی نرمتر است و دستاندازهای کوچک را خوب جذب میکند، اما روی ناهمواریهای بزرگ تکان شدید سرنشینان ایجاد میکند.
با وجود وزن زیاد پاسپورت که در شتابگیری نقطهضعف بود، در ترمزگیری چندان اثر منفی نداشت. از سرعت ۷۰ مایلبرساعت، پاسپورت در ۱۷۷ فوت متوقف شد و اوتبک تنها کمی بهتر با ۱۷۴ فوت ایستاد.
معمولاً در اینجا اختلاف چسبندگی جانبی را بررسی میکنیم، اما هنگام تست اوتبک مسیر کاملاً پوشیده از برف بود و دادهای ثبت نشد. با این حال عدد پاسپورت موجود است: عبور از پیست لغزنده با شتاب جانبی 0.84g که نسبت به TrailSport مدل ۲۰۲۴ حدود 0.10g بهبود داشته است.
تواناییهای آفرود
ارزیابی خارج از جاده در پارک آفرود Mounds آغاز شد تا تواناییهای واقعی آنها سنجیده شود. در جنوب شرقی میشیگان برف سنگینی میبارید، بنابراین علاوه بر شیبهای تند، مسیرهای ناهموار و راههای باریک، عملکرد در برف عمیق هم بررسی شد.
روی کاغذ تقریباً برابرند.
سوبارو با ۹.۵ اینچ ارتفاع از زمین، ۱.۲ اینچ از هوندا بهتر است؛ اما پیشآمدگی کوتاه جلوی TrailSport زاویه حمله بهتری میدهد: ۲۳ درجه در برابر ۲۰ درجه وایلدِرنس.
در عوض زاویه خروج هوندا بدتر است — ۲۳.۱ درجه در برابر ۲۳.۶ درجه سوبارو — بهدلیل وجود استاندارد قلاب یدککشی عقب.
در تست عبور از رمپ ۲۰ درجه، پاسپورت برتری داشت: بالا رفتن تا ۳۶.۶ اینچ با امتیاز ۳۲۲، در مقابل ۲۴.۱ اینچ و امتیاز ۲۲۳ برای اوتبک.
اوتبک از سیستم چهارچرخ محرک متقارن مشهور سوبارو استفاده میکند؛ پاسپورت نیز چهارچرخ محرک با محور عقب توزیع گشتاور دارد. تایرها هم تفاوت واضحی دارند: General Grabber A/T Sport هوندا بسیار خشنتر از Bridgestone Dueler سوبارو به نظر میرسد.
پس در عمل چگونه عمل کردند؟
برای شروع آرام، سوبارو را در حالت X-Mode و هوندا را در حالت Trail قرار دادیم و به شیبی حدوداً ۵ فوتی که توسط موتورهای چهارچرخ ایجاد شده بود نزدیک شدیم. سوبارو اول حرکت کرد، اما درست زمانی که دماغهاش رو به بالا میرفت، هشدار شدید «مانع شناسایی شد» روی داشبورد ظاهر شد و کاملاً قدرت موتور قطع شد و تلاش متوقف گردید.
مشخص شد فعال کردن X-Mode بهطور خودکار سیستمهای جلوگیری از برخورد جلو را خاموش نمیکند و مجبور شدیم دستی آنها را غیرفعال کنیم — برای خودرویی با ادعای آفرود، این یک اشتباه بزرگ است.
برای بدتر شدن ماجرا، اوتبک در تلاش دوم هم نتوانست از تپه بالا برود و حدود سهچهارم مسیر دچار هرزگردی شد. پاسپورت بدون دردسر از آن عبور کرد و هیچ هشدار برخوردی هم نداشت.
وقتی وارد شیبها و تپههای متوسط شدیم، اوتبک همچنان تقلا میکرد. در حالی که پاسپورت با اطمینان از موانع عبور میکرد و در برف عمیق پیش میرفت، سیستمهای کنترل پایداری و ترمز سوبارو مدام برای حفظ کشش دخالت میکردند و اغلب موفق نبودند.
تنها جایی که وایلدِرنس برتری داشت مسیرهای بسیار شیارخورده بود؛ ارتفاع بیشتر از زمین اجازه میداد از موانعی عبور کند که پاسپورت به آنها گیر میکرد.
نمیتوانیم جلوی خودمان را بگیریم که فکر نکنیم اگر سوبارو لاستیکهای دیگری داشت چه میشد. تایرهای Dueler مدل ۲۰۲۶ اصلاً مناسب این شرایط نبودند و احتمالاً اگر مثل نسل قبل از تایرهای عاجدارتر Yokohama Geolandar A/T استفاده میکرد بسیار توانمندتر ظاهر میشد.
برنده ما
برخی مقایسهها ما را مجبور میکنند بارها دادهها را بررسی کنیم تا اختلاف بسیار کوچکی پیدا کنیم، اما این یکی از آنها نیست. Passport TrailSport برنده واضح این نبرد SUVهای آفرودی است.
این به معنی بینقص بودن اوتبک نیست؛ ما همچنان سواری راحت، موتور قویتر و کاربردی بودن آن را دوست داشتیم — حتی اگر در آفرود بسیار پایینتر از انتظار ظاهر شد.
اگر بخواهیم از وایلدِرنس دفاع کنیم، قیمت پایینتر آن مزیت مهمی است: قیمت پایه آن ۴۶٬۴۴۵ دلار است در حالی که TrailSport از ۵۰٬۱۴۵ دلار شروع میشود. خودروی تستی اوتبک ۵۰٬۵۳۵ دلار قیمت داشت که هنوز بهطور قابل توجهی ارزانتر از TrailSport Elite آزمایشی ما با قیمت ۵۴٬۳۵۵ دلار بود (با تنها آپشن رنگ Sunset Orange به قیمت ۴۵۵ دلار).
با این حال، چون این آزمایش هم مهارت جادهای و هم توانایی خارج از جاده را بررسی میکرد، ترجیح میدهیم مبلغ بیشتری برای خودرویی پرداخت کنیم که هر دو جنبه را بهخوبی ارائه میدهد.
منبع مقاله : caranddriver.com
تیم ترجمه و نگارش دل افکار
