مدل هیبرید خودشارژ پرفروشترین نسخه در این سری است، بنابراین تمرکز ما روی همین مدل است.
قیمت آن کمی بیش از ۳۶٬۰۰۰ پوند شروع میشود؛ یعنی حدود ۳۰۰۰ پوند گرانتر از بنزینی دستی و ۱۵۰۰ پوند گرانتر از مایلد هیبرید.
مدل پلاگینهیبرید از ۳۹٬۵۰۰ پوند شروع میشود و بیشتر برای رانندگان خودروهای شرکتی مناسب است، چون نرخ مالیات مزایای شغلی (BIK) آن ۱۴٪ است؛ یعنی نصف سایر گزینههای پیشرانه. با این حال به دلیل برد برقی متوسط ۴۴ مایل، رقبایی مثل Volkswagen Tiguan eHybrid و Renault Rafale ارزش بررسی دارند — هر دو با یک بار شارژ بیش از ۶۵ مایل طی میکنند و در مصرف سوخت و مالیات BIK صرفهجویی بیشتری دارند.
در رانندگی سریعتر، من در نهایت از پدالشیفترها استفاده نکردم؛ کمی بیش از حد کند هستند. به نظر میرسد این ویژگی بیشتر برای کسانی طراحی شده که یدک میکشند — که قابل قبول است.
مت پریور — سردبیر ارشد
با وجود مجموعهای از بهروزرسانیهای ۲۰۲۶ برای بهبود کارایی و رانندگی، پیشرانه همچنان تنها نقطه ضعف واقعی Tucson Hybrid است.
در یک مسیر آزمایشی جاده روستایی بهطور متوسط فقط ۴۰ mpg مصرف داشت و در بزرگراه هم به سختی به ۳۵ mpg رسید (در سرعت کمی بیش از ۷۰ مایلبرساعت موتور حدود ۲۴۰۰ دور در دقیقه کار میکند). قطعاً کسی که از دیزل میآید را تحت تأثیر قرار نمیدهد.
در همین رابطه، Skoda Karoq، Volkswagen Tiguan و Mazda CX-60 — که البته گرانتر است — هنوز هم موتورهای دیزل پرقدرت و کممصرف ارائه میدهند.
همچنین کالیبراسیون پدال گاز در یکچهارم ابتدایی حرکت بیش از حد گشتاور از موتور الکتریکی میطلبد، بنابراین در سطح خیس خیلی راحت چرخها هرزگردی میکنند و ضربههای ناخوشایند ایجاد میشود.
با این حال وقتی خودرو حرکت میکند سیستم نرم و هماهنگ است، هرچند هنگام سرد بودن کمی خشن عمل میکند — که نسبت به قبل بهتر شده است. در مجموع اما Honda Z-RV اغلب نرمتر و کممصرفتر است.
عملکرد حرکتی کافی است: آن قدرتی که از عدد اسمی انتظار دارید ندارد، اما هیچوقت کمتوان حس نمیشود. ما زمان ۰ تا ۶۲ مایلبرساعت ۷.۶ ثانیه را در مسیر مستقیم خیس Millbrook ثبت کردیم.
در کل، نسخه هیبرید نسبت به بنزینی دستی ارزش پرداخت اضافه را ندارد، اما اگر کمی عملکرد بهتر و گیربکس اتوماتیک میخواهید، نسبت به مایلد هیبرید ارتقای منطقیتری است.
در نسخه PHEV، توسان ۲۴۷ اسببخار و ۲۷۱ پوندفوت گشتاور تولید میکند، اما افزایش وزن به ۱۹۲۴ کیلوگرم هم تأثیرگذار است. شتاب ۰ تا ۶۲ مایلبرساعت ۸.۱ ثانیه قابل احترام است و پاسخ سریع گاز با کمک موتور برقی و انتقال قدرت نرم را حس خواهید کرد.
ترمزها قدرت توقف و حس پدال مناسبی دارند؛ توسان برای توقف از سرعت ۷۰ مایلبرساعت به ۵۴.۱ متر نیاز داشت.
توسانهای اتوماتیک پدالشیفتر پشت فرمان دارند، اما کمی کند عمل میکنند و بیشتر برای یدککشی کاربرد دارند.
مدلهای هیبرید و پلاگینهیبرید در تیپهای کامل N-Line S و Ultimate با چهارچرخ محرک عرضه میشوند، اما این ویژگی کمی از کارایی مصرفی مجموعه کم میکند.
در حال حرکت، کابین همچنان محیطی بسیار راحت و چشمگیر باقی میماند. فقط روی سطوح زبر است که صدای جاده وارد کابین میشود، و حتی در مدلهای Ultimate نیز دیواره لاستیکها ضخامت زیادی دارد که به این حس کمک میکند که توسان هیبرید ناهمواریهای جاده را زیر خود صاف میکند. تنها ناهمواریهای بزرگ مثل چالهها آن را مختل میکنند — و همانها هم با کمترین دردسر مدیریت میشوند.
فرمان خوب باعث ایجاد اعتمادبهنفس نسبت به توانایی توسان در پیچیدن میشود؛ با چسبندگی مناسب و انتقال وزن کنترلشده.
ریچارد لین — معاون بخش تست جاده
سواری نرم بهایش کمی کاهش کنترل بدنه است: بدنه تمایل دارد روی سطوح موجدار و بد آسفالت تاب بخورد و در پیچها سریعتر از حد انتظار خم شود. حداقل فرمان نسبتاً گویا شرایط را منتقل میکند.
در مجموع حس خودرویی بزرگتر و لوکستر از واقعیتش را میدهد — عمدتاً به شکل مثبت. برای یک خانواده معمولی، کمی رول بدنه بهای قابل قبولی برای راحتی است، و این خودرو اسپرت نیست: رانندگی نرم و یکنواخت را تشویق میکند و در عوض آرامش خوبی ارائه میدهد.
حتی سیستمهای کمکراننده (ADAS) هم این حس آرام و ذنمانند را خراب نمیکنند: سیستمها نسبتاً نامحسوس هستند و خاموش کردنشان آسان است.
شایان ذکر است در نسخههای قبلی، تنظیم تعلیق سفتتری تجربه کردیم که در پیچهای سریع اعتماد بیشتری میداد اما وقتی با فشار رانندگی نمیکردید محیط کمراحتتری ایجاد میکرد. فیسلیفت یک مصالحه منطقی با توجه به وظایف خانوادگی احتمالی این خودرو ایجاد کرده است.
راحتی و ایزولاسیون
باید به هیوندای اعتبار داد: تقریباً موقعیت رانندگی توسان را بینقص تنظیم کرده است. صندلیهای جلو کمی سفت هستند اما پشتیبانی خوبی از ران و بالاتنه دارند، و تنظیمات عالی کف صندلی اجازه میدهد دقیقاً در موقعیت دلخواه قرار بگیرید. اگر فرمان کمی بیشتر به سمت کابین کشیده میشد عالی میبود.
با ارتفاع بیشتر محل نشستن، دید برای حرکت در شهر یا رانندگی بزرگراه کافی است، هرچند ستونهای A نسبتاً خوابیده که ظاهر کشیده خودرو را میسازند، در پیچها کمی دید را محدود میکنند.
در سرعت ثابت، کابین عموماً بهخوبی ایزوله است، به جز کمی صدای باد اطراف آینههای بزرگ درها، و هرچند صدای جاده وجود دارد، آزاردهنده نیست. ما در سرعت ۷۰ مایلبرساعت ۶۷ دسیبل صدای داخل کابین ثبت کردیم — عددی که با اندازهگیریهای ۶۸ دسیبل نسخههای 2.0 TDI آئودی Q5 و فولکسواگن تیگوان چند سال پیش قابل رقابت است.
نکته اطمینانبخش اینکه هیوندای همان تنظیم نرم تعلیق را در مدلهای N-Line هم نصب کرده، بنابراین میتوانید ظاهر اسپرت داشته باشید بدون اینکه سواری خشک شود.
منبع مقاله: autocar.co.uk
تیم ترجمه و نگارش دل افکار
