رانندگی با استون مارتین ونکوئیش ولانته ۲۰۲۶: اشرافیترین استون مارتین
بزرگترین گرند تورر خودروساز انگلیسی، اینبار در نسخه سقف باز.
کوپهها و کانورتیبلهای لوکس و پرقدرت مدتهاست که ستون فقرات برند استون مارتین را تشکیل میدهند. در مسیر مدرنسازی و گسترش سهم بازار — که بخشی از تلاش این شرکت برای رسیدن به سودآوری پایدار است — استون مارتین به تولید خودروهای اسپرت، سوپراسپرت، شاسیبلند و نسخههای بسیار خاص و کمتیراژ از آنها روی آورده است. اما خودروهای گرند تورینگ بسیار سریع، بسیار لوکس و بسیار زیبا همچنان در هستهی اصلی هویت این برند باقی ماندهاند؛ خودروهایی مانند ونکوئیش جدید، که پاییز گذشته بهعنوان یک کوپه خیرهکننده معرفی شد و حالا نسخهی کانورتیبل آن یعنی ونکوئیش ولانته نیز از راه رسیده است.
هر دو مدل بهعنوان نهایت تجلی از «استونمارتینی بودن» شناخته میشوند.
به این معنی که ونکوئیش جایگاهی بالاتر از DB12 — که آن هم نسخه ولانته دارد — اشغال میکند. تفاوتهای این دو برادر در سه کلمه خلاصه میشود: اندازه، استایل و پیشرانه. متناسب با جایگاه بالاتر خود، ونکوئیش بزرگترین ابعاد را در میان گرند توررهای استون مارتین دارد: طول کلی آن ۶.۵ اینچ بیشتر و فاصله محوری آن ۳.۱ اینچ بلندتر از DB12 است.
تمام این افزایش فاصله محوری بین پایهی شیشه جلو و محور جلو قرار دارد، جایی که دماغه خودرو به جلو کشیده شده است — نشانهای بصری از اصلیترین تفاوت دیگر ونکوئیش: پیشرانهی V12 آن که کاملاً در پشت محور جلو قرار گرفته و یک ترکیب عالی از طراحی و مهندسی را به نمایش میگذارد.
پیشرانهی V12 توئینتوربو ۵.۲ لیتری استون مارتین ونکوئیش ولانته، طراحی کاملاً جدیدی دارد — حتی در زمانی که چنین پیکربندیای در حال ناپدید شدن از منظومهٔ قوای محرکهٔ مدرن است. اما این موتور بیش از هر زمان دیگری درخشان ظاهر شده: ۸۲۳ اسب بخار قدرت و ۷۳۸ پوندفوت گشتاور دارد — یعنی ۶۴ اسب بخار بیشتر از آخرین موتور V12 استون. تمام این قدرت از طریق یک جعبهدنده ۸ سرعته ZF با دیفرانسیل الکترونیکی، به چرخهای عقب منتقل میشود.
آزادسازی این حجم عظیم از نیرو در جادههای عمومی (بهخصوص در خیابانهای شلوغ نیویورک) چالشبرانگیز است، و برای مدتی تنها بخش کمی از مسیر پدال گاز را میفشاریم. اما بعد از عبور از رودخانه هادسون و ورود به بزرگراه Palisades، فرصت مییابیم تا لحظاتی از توان خودرو استفاده کنیم. آنچه تجربه میکنیم، پیشرانهای بهشدت پاسخگو است که هنگام تحریک شدن، غرشی پالایشیافته و لذتبخش از خود تولید میکند. با شیفترهای پشت فرمان، صدای پیشرانه را بیشتر کش میدهیم — در حالت اسپرت صدای خروجی بلندتر و واضحتر از حالت GT استاندارد است، اگرچه با دکمهای در کنسول میانی میتوان بهطور مستقل حالت اگزوز را هم تغییر داد.
در نهایت وقتی از شهر فاصله میگیریم، میتوانیم افسار ونکوئیش ولانته را بیشتر رها کنیم. جعبهدنده ZF — که برخلاف بسیاری از رقیبان اتوماتیک مبدل گشتاور است، نه دوکلاچه — عملکردی هم بسیار سریع و هم بسیار نرم دارد. هنگام شتابگیری از پیچها یا در جادههای مستقیم خلوت، موتور V12 بهطور بیوقفه میکشد، با گشتاوری عظیم در محدوده دور وسیع — حداکثر گشتاور از دور موتور ۲۵۰۰ rpm در دسترس است. حتی در سرعتهایی که ممکن است شما را مستقیماً راهی زندان کند، باز هم توان زیادی باقی میماند. استون مارتین اعلام کرده حداکثر سرعت این خودرو ۲۱۴ مایل در ساعت (حدود ۳۴۵ کیلومتر در ساعت) است.
ترمزهای کربن-سرامیکی که در DBS بهصورت آپشن ارائه میشد، در ونکوئیش بهصورت استاندارد نصب شدهاند. با تنها یک نوع سیستم ترمز برای تنظیم، مهندسان استون توانستهاند حسی عالی به پدال ترمز بدهند: واکنش بیشتر به فشار تا میزان حرکت، بدون آنکه بیش از حد تیز یا حساس باشد. این عملکرد، هماهنگی کاملی با پدال گاز و سفتی فرمان ایجاد میکند و بین فرمان، گاز و ترمز هماهنگی بینظیری برقرار شده است.
چهار حالت رانندگی وجود دارد: GT، Sport، Sport+، و Wet، بهعلاوه حالت Individual که امکان ترکیب تنظیمات را فراهم میکند. با این حال، تفاوت حالتها ملایم است. در هر حالتی، فرمان خودرو بسیار متعادل و آرامتر از مدلهای تند و تیز دیگر باقی میماند. تایرهای پیرلی P Zero PZ4 که مخصوص استون مارتین هستند (با ابعاد جلو 275/35ZR-21 و عقب 325/30ZR-21)، گرچه کمپروفیلاند، اما سوار شدن بر ونکوئیش هیچگاه خشن نیست — حتی روی آسفالتهای شکستهای که در مسیر از منهتن تا مناطق بیرونشهری با آن مواجه شدیم.
ونکوئیش حتی در جادههای پر پیچ و خم با آسفالت نامنظم و سرعتهای بالاتر از مجاز، کاملاً پایدار و متعادل است. تنظیمات شاسی اجازهٔ نرمی کافی برای عبور بیدردسر از ناهمواریها را میدهد، بدون اینکه خودرو بههم بریزد. این یک گرند تورر واقعی است، نه یک خودروی مسابقهای.
سایمون نیوتن، مدیر عملکرد خودرو در استون مارتین، میگوید که نسخه کانورتیبل بهصورت همزمان با کوپه توسعه یافته، و هدف آنها ارائه عملکرد رانندگی یکسان بین این دو بوده است. برای جبران وزن اضافهی کانورتیبل (که حدود ۲۰۰ پوند سنگینتر است و با تقسیم وزن ادعایی ۵۰/۵۰) آن، فنرهای عقب را ۷٪ سفتتر و میله تعادل جلویی را نیز ۷٪ محکمتر کردهاند.
در بحث سفتی بدنه، نسخه ولانته دارای یک مهاربند ساختاری پشت صندلیهای جلو است، و همچنین تقویتهایی در بالای سیستم تعلیق عقب و رکابها برای حفظ استحکام اضافه شده است.
منبع مقاله: caranddriver
تیم ترجمه و نگارش دل افکار
