هوندا و نیسان هفته گذشته مذاکرات ادغام خود را متوقف کردند، کمتر از دو ماه پس از توافق اولیه برای بررسی برنامه‌های ایجاد یک شرکت هلدینگ جدید که قرار بود در سال ۲۰۲۶ راه‌اندازی شود. اکنون جزئیات بیشتری درباره علت شکست این توافق منتشر شده است، زیرا این دو خودروساز ژاپنی بر سر دو موضوع اصلی با یکدیگر اختلاف داشتند.
پیش‌تر گزارش شده بود که هوندا قصد داشت نیسان را به یک شرکت زیرمجموعه تبدیل کند، اما به نظر می‌رسد که این شرکت درخواست مهم دیگری نیز داشته است.
به گزارش The Japan News، بخش انگلیسی‌زبان روزنامه ژاپنی Yomiuri Shimbun، هوندا از نیسان خواسته بود که فناوری پیشرانه هیبریدی خود را کنار بگذارد. این درخواست غیرمعمول از نیسان می‌خواست که فناوری e-Power را کنار گذاشته و به جای آن از سیستم هیبریدی هوندا استفاده کند. این پیشنهاد با مخالفت شدید نیسان روبه‌رو شد و شکاف بین دو شرکت را بیشتر کرد.
با وجود لغو این ادغام، هوندا و نیسان همچنان به همکاری در زمینه توسعه خودروهای برقی و الکتریکی‌شده ادامه خواهند داد.
نیسان نسل سوم سیستم e-Power را توسعه می‌دهد
نیسان با ادامه توسعه فناوری e-Power، در حال آماده‌سازی نسل سوم این سیستم است. طبق اعلام هفته گذشته در ارائه‌ی نقشه راه محصولات، سیستم برقی‌شده‌ی جدید ۲۰٪ کارآمدتر از نسخه‌ی اولیه‌ی معرفی‌شده در سال ۲۰۱۶ خواهد بود. علاوه بر این، انتظار می‌رود که ۱۵٪ مصرف سوخت کمتری در بزرگراه نسبت به نسل دوم فعلی داشته باشد. همچنین، نیسان قصد دارد هزینه‌های تولید این سیستم را یک‌پنجم کاهش دهد. اولین نسل e-Power ابتدا در هاچ‌بک کامپکت نوت معرفی شد.
نیسان سرانجام قصد دارد این فناوری را در بازار ایالات متحده عرضه کند. اولین خودروی مجهز به این سیستم در آمریکا، Rogue e-Power خواهد بود که در سال مالی ۲۰۲۶ (بین ۱ آوریل ۲۰۲۶ تا ۳۱ مارس ۲۰۲۷) به بازار عرضه می‌شود. در همین حال، نسخه‌ی پلاگین هیبریدی Rogue نیز طی سال مالی ۲۰۲۵ (بین ۱ آوریل ۲۰۲۵ تا ۳۱ مارس ۲۰۲۶) معرفی خواهد شد. علاوه بر این، نسخه‌ی اروپایی Qashqai و یک مینی‌ون در ژاپن نیز بین سال‌های مالی ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶ از نسل سوم e-Power بهره خواهند برد.
سیستم e-Power چگونه کار می‌کند؟
لازم به ذکر است که e-Power یک سیستم هیبریدی معمولی نیست. اگرچه این فناوری از ترکیب موتور احتراق داخلی و موتور الکتریکی استفاده می‌کند، اما موتور بنزینی به‌طور مستقیم به چرخ‌ها متصل نیست. در عوض، موتور گازسوز به‌عنوان یک ژنراتور عمل کرده و باتری را شارژ می‌کند، که سپس انرژی موردنیاز موتور الکتریکی را تأمین می‌کند. نیسان ادعا می‌کند که خودروهای مجهز به e-Power، از نظر احساسی مشابه خودروهای برقی رفتار می‌کنند.
از زمان معرفی Note e-Power، چندین مدل دیگر نیز از این فناوری بهره برده‌اند، ازجمله کراس‌اوورهای Kicks، Qashqai، X-Trail و سدان Sylphy در چین. مزدا نیز یک سیستم مشابه برای مدل MX-30 هیبریدی دارد، اما در این سیستم موتور روتاری نقش ژنراتور را ایفا می‌کند. مزدا حتی به ساخت یک خودروی اسپرت روتاری اشاره کرده است که ممکن است مانند کانسپت Iconic SP، از موتور گازسوز به‌عنوان ژنراتور بهره بگیرد. در هر صورت، مزدا برنامه‌هایی برای عرضه‌ی یک موتور روتاری دوگانه در بازار ایالات متحده دارد.
هوندا و پیشرفت در سیستم هیبریدی خود
هوندا نیز در توسعه‌ی فناوری‌های هیبریدی پیشرفت کرده است. این شرکت اخیراً از سیستم جدید e:HEV رونمایی کرده که بر اساس موتورهای ۱.۵ و ۲.۰ لیتری بنزینی با تزریق مستقیم سوخت و چرخه‌ی آتکینسون طراحی شده است. هوندا ادعا می‌کند که نسل جدید هیبریدهای مجهز به موتور بزرگ‌تر، ۱۰٪ مصرف سوخت بهتری خواهند داشت و وزن آن‌ها حدود ۹۰ کیلوگرم (۲۰۰ پوند) کاهش می‌یابد. همچنین، هزینه‌های تولید هیبریدهای نسل بعدی تا سال ۲۰۲۷، تا ۵۰٪ کمتر از مدل‌های معادل عرضه‌شده در سال ۲۰۱۸ خواهد بود. هوندا پیش‌تر ۲۵٪ از هزینه‌های تولید آکورد هیبریدی را نسبت به مدل ۲۰۱۸ کاهش داده است.
منبع خبر: motor1
تیم ترجمه و نگارش دل افکار
